Китай, Россия и Шёлковый путь. 🧠Обзор в двух частях на подумать. Часть 1. Если посмотреть на карту Евразии (рисунок 1), то логично развивать новый шёлковый путь из Китая в Европу через Россию, т.к. бОльшая часть маршрута проходит по территории одной страны и преимущественно равнинной территории (10 тыс. км). Одна большая страна это снижение трансанкционных издержек и сроков доставки. Сейчас товары из Китая до Европы едут 45 дней. Но по факту Китай развивает Новый шёлковый путь в обход России. Одновременно работы ведутся в разных направлениях: по красной (13 тыс км) и синей ветке. Синяя ветка это морской путь, его мы рассматривать не будем, а вот красный это явный конкурент РЖД. На прошлой неделе прошёл саммит: Китай — Центральная Азия. На саммите Китай, Кыргызстан и Узбекистан утвердили шаги по строительству железной дороги, по новой ЖД планируют перевозить 5 млн тонн в год. Посмотрим, почему Китай выбрал этот путь (выбор был сделан задолго до СВО, поэтому СВО не будем учитывать) 🤝История взаимоотношений Китая и России через ЖД сообщение насчитывается 126 лет. И начинается со строительства дублёра Трансибиркой ЖД - КВЖД ( Китайско-Восточная железная дорога ) в 1896 году. Строительство шло на деньги Российской империи. Позже дорога развивалась также на деньги СССР. Позже в 1952 году часть КВЖД, находившаяся на территории Китая, была безвозмездно передана КНР (Для братишек ничего не жалко). Сейчас РЖД это полностью государственная компания и все расходы связанные с эксплуатацией и развитием ЖД сообщения лежат на бюджете компании (РФ). А вот Китай, в рамах Нового шёлкового пути берёт затраты на развитие инфраструктуры на себя, правда и права на эти объекты после строительства, также остаются за Китайскими компаниями и банками. ❓Почему же Шёлковый путь идёт не по оранжевой ветке? Причин как обычно много, и теорий заговора тоже хватает. Рассмотрим две версии: 1️⃣ Китайские условия противоречат интересам России. Транссиб загружен и нужно либо увеличивать нагрузку на ось, что повлечёт за собой серьезные инфраструктурные изменения, либо нужно повысить скорость прохождения составов. С одной стороны, это кажется хорошо для России, так как будет связано с получением инвестиций, но тогда Россия будет во многом зависеть именно от перевозки китайских грузов. Мы становимся неким мостиком между Китаем и Европой, а страна, которая является только мостом, теряет свою самостоятельность. Россия из равноправного партнёра превратится в мост и энергетический придаток Китая. И такая ситуация не устраивает Россию. России нужна реиндустриализация, в том числе российского Дальнего Востока. Это создание современной высокотехнологичной промышленности, конечно же, расширение своего экономического присутствия в Азии. И союз с Китаем вокруг Транссиба не решает ни одной из этих проблем. В этом принципиальное несовпадение. У нас есть очень успешные энергетические проекты с Китаем, например, "Ямал-СПГ", у нас развивается аналогичный проект "Арктик-2", но китайские инвестиции в Россию очень малы. Накопленные инвестиции Китая в Россию с 1991 года лишь чуть больше, чем ежегодные инвестиции Китая в Европу. Китай не является серьезным инвестором в Россию. И для этого есть ряд причин, как стратегических, так и чисто технических. Если встать на позицию Китайского инвестора, то Россия не самый лучший вариант для долгосрочных инвестиций (строительства предприятий, развитие территорий и т.п.): Непрозрачны условия работы, много бюрократических процедур. Перелёты между городами внутри России также относительно дорогие, а, например, если заниматься бизнесом только на Дальнем Востоке, то там проживает всего 6,5 млн человек - меньше чем в среднем Китайском городе. Кроме того, Россия развивает свой проект ЕАЭС и становиться инструментом в Новом шёлковом пути это признать доминирование Китая. Продолжение в части 2. https://www.tinkoff.ru/invest/social/profile/Falcon/c55681c4-d4e5-48f1-83a2-17431afb4032?utm_source=share #псвп