$IRKT (Ч 1) Почему ПАО «Яковлев» продаёт свои акции

IRKT минутка просветительская! Увидел пару постов о сегодняшней трагедии и комменты "самолеты надо менять, с намеком на МС". Хочу подсветить, МС-21 не замена Ан-24, т.к. это самолеты разных классов и решают разные задачи, различия: 1. Размер – Ан-24 маленький (50 пассажиров), МС-21 большой (150+). 2. Дальность – Ан-24 летает на 1500–2000 км, МС-21 – до 6000 км. 3. Главное - аэродромы – Ан-24 садится на грунт и короткие ВПП (а таких в регионох у нас немало), МС-21 – только на крупные аэропорты. 4. Двигатели – Ан-24 турбовинтовой (экономичен на малых расстояниях), МС-21 – реактивный (для дальних перелётов). Для замены Ан-24 нужен новый турбовинтовой самолёт (например, Ил-114-300 (кстати, давно ничего не слышал о нем) или ЛМС-901 «Байкал» (вроде заморожен из-за дороговизны, если не ошибаюсь).

PIKK Продажа Frame Workplace: как сделка повлияет на ПИК. Сумма: 42–43 млрд ₽ (~6% выручки 2024 г., что больше годовой чистой прибыли). Прибыль: потенциально +4,2–6,5 млрд ₽ (+15–23% к 2024 г.). Баланс относитьльно 2024 г.: рост денежных средств (было 232 млрд ₽), возможное снижение долга (664 млрд ₽). Итог: сделка краткосрочно укрепит финансовые показатели ПИК, поддержав инвесторский интерес. Может на свою среднюю выйду.

IRKT ответ одному умнику, что уверен, в самолёты надо просто "верить". Эпиграф: а в будущем, мы все будем из бластеров стрелять и газировку ананасовую изобретут! Проблемы, которые нельзя игнорировать: a) Санкции и зависимость от импорта (и да она есть, пытаемся уйти, но ещё годы нужны). Даже если мы наладим производство композитов и двигатель теперь наш, авионика и существенная часть комплектующих либо зависят от импорта, либо требуют дорогостоящего и долгого импортозамещения (пример программу развития авиапромышленности до 2020 года, где ставилась задача кресла пасажирские научиться делать, казалось бы не самый технологичный элемент, но... ). Кроме того, даже если, ПД-14 — отличный двигатель, то его надежность и ресурс еще нужно подтвердить в массовой эксплуатации. А альтернативы импортной авионике пока не созданы. б) Серийное производство — слабое место. Боинг и Аирбас выпускают десятки самолетов в месяц, Мы — десятки в год. Даже к 2025 году 70 МС-21 в год — это капля в море на фоне тысяч A320neo и 737 MAX. Экоромисты и все причастные к постановке любого производства знают, что без масштабирования — нет и не будет никакой рентабельности. Авиакомпаниям нужны дешевые в обслуживании самолеты с отлаженной логистикой запчастей, у нас ее нет и как показывает пример SSJ, дай Бог для внутреннего рынка организоваться. в) Конкуренция с Китаем — будет жёстко. Comac C919 уже сертифицирован и может эксплуатироваться, около 30 абортов уже готовы. Да, он проще МС-21, но Китай может себе позволить демпинг (как в случае с автомобилями), Пекин просто заставит свои авиакомпании покупать C919, а рынок Азии и Африки скорее купит китайский самолет, чем российский, из-за логистики и кредитных схем. г) Доступ к рынкам малы, как не крути. Даже дружественные страны (Индия, часть СНГ, Турция, ОАЭ) не откажутся от Boeing и Airbus ради МС-21, если не будет жестких преференций, которые мы пока не можем дать. Сервисная инфраструктура — огромная проблема. Кто будет ремонтировать МС-21 в Африке или Латинской Америке? У России нет глобальной сети, как у Airbus и Boeing. МС-21 — хороший самолет, но рынок — не про "хорошо", а про деньги и логистику. Без господдержки (как в Китае) и масштабных инвестиций в сервис, которых дать нет возможности, он останется нишевым продуктом. Шанс есть, но он — в кооперации с Китаем и странами БРИКС. В одиночку Россия не переломит тенденцию, но Китаю оно надо? Вывод: да, новый мировой порядок формируется, но автоматически это не сделает МС-21 успешным. Нужны реальные действия, а не просто лозунги и вера в "свой путь". Пока что у нас нет ни ценового, ни технологического, ни сервисного преимущества, чтобы всерьез конкурировать.